BMW 7 Serie 2019 (745e): rijtest en video (2024)

Dat de meningen verdeeld zijn over het uiterlijk van de nieuwe Siebener is wel duidelijk. Maar hoe ernstig is die nosejob in het echt? En is de 7 genoeg opgefrist om weer een paar jaar mee te kunnen?

Het zal u niet ontgaan zijn: de BMW 7 Serie is gefacelift. Niet een beetje, maar vrij ingrijpend. Tenminste, dat is de indruk na het zien van de vele foto’s die op internet terecht kwamen en de ongezouten meningen die jullie daarover ventileerden. Nu was het niet zo dat iedereen negatief was over de nosejob die BMW’s vlaggenschip ondergaan heeft, maar de mensen die ik erover gesproken heb die positief waren, waren wel duidelijk in de minderheid. Op één hand te tellen, eigenlijk. Ok, op twee vingers als ik eerlijk ben. En ik heb het er met véél mensen over gehad.

Het probleem met veel BMW’s van de afgelopen jaren is echter geweest dat ze op foto’s vaak wat minder goed voor de dag kwamen dan in het echte leven. Want laten we eerlijk zijn: veel BMW’s die de afgelopen jaren geïntroduceerd zijn konden rekenen op negatieve reacties, maar uiteindelijk worden ze wel gewoon verkocht. Zelf heb ik dat ook met meerdere auto’s gehad. Eigenlijk alle generaties 1 Serie, maar ook meer recent de nieuwe Z4 en BMW 8 Coupé zijn auto’s die ik op persfoto’s tamelijk matig vond, maar die snel wenden of bij de eerste ontmoeting in real life wél prettig op het netvlies lagen. Bovendien had Wouter de nieuwe 7 Serie al in het echt gezien en hij verzekerde me voordat ik naar deze persintroductie afreisde dat ‘het echt veel beter is in het echt dan op de foto.’

En nu staat hij hier voor me. De nieuwe 7 Serie, in de lange uitvoering. Ik ben net aangekomen in het donker op de luchthaven van Faro. Het is avond, donker en de auto staat recht voor me. De chauffeuse opent de kofferbak en ik gooi mijn tas achterin. De kofferbak sluit elektrisch en ik zet een paar stappen terug om de auto nog even goed te bekijken. Elegant, lang gestrekt, gespierd, een fraaie verschijning. De nieuwe LED-strip tussen de achterlichten is heel fijntjes, bijna sierlijk. De ontwerpers kregen een blanco vel papier voor deze LCI (Life Cycle Impulse) van de 7 Serie, er mocht méér wijzigen dan alleen een bumpertje en een iets frissere koplampunit. Tot zover bevalt dat me wel, maar ik heb nog niet de moed om naar de voorkant te lopen, dat zou de pret kunnen bederven. Ik stap achterin voor de korte rit naar het hotel.

Het blijft iets weelderigs: achterin een verlengde auto met chauffeur gereden worden. Het ontbreekt eigenlijk aan niets. Sfeerverlichting in elk denkbare kleur is beschikbaar om aan mijn humeur aan te passen. De achterbank kan in een aangename relaxstand gekanteld worden. Het massageprogramma van dezelfde achterbank heeft een oneindig aantal mogelijkheden en natuurlijk is er onboard entertainment, kan ik de navigatie raadplegen en allerlei connected services gebruiken als ik dat zou willen. De bediening van het geheel werkt via touchscreens aan de voorstoelen of de uitneembare afstandsbediening in de middenarmsteun. Het is allemaal bijzonder vertrouwd, herkenbaar uit de vorige generatie, al zijn er details weer nét even fraaier en zijn er wat nieuwe materialen en kleuren leverbaar voor de aankleding.

Meer verschil is er gemaakt op het vlak van geluid. Natuurlijk is de 7 Serie verder verfijnd, met name op het gebied van comfort. De ruiten zijn dikker geworden en er zijn ook onderhuids nog wat aanpassingen gedaan om ervoor te zorgen dat de nieuwe 7 Serie nóg stiller is dan zijn voorganger. Om het verschil te merken zul je ze back to back moeten rijden denk ik, want het is niet zo dat de pre-LCI me nu is bijgebleven als bijzonder rumoerig of iets dergelijks. Maar goed, het is stiller geworden zegt BMW, dus dat geloven we dan maar.

Eenmaal aangekomen bij het hotel besluit ik toch even om de auto heen te lopen om te kijken hoe het met die neus is. De auto die mij hier gebracht heeft is uitgevoerd in donkergrijs, bijna zwart. Het oogt allemaal niet best, eerlijk is eerlijk. Wouter had gelijk dat het ‘minder erg was’ maar ik ben geen fan. Morgen nog maar eens kijken bij daglicht, nu eerst slapen.

De volgende dag mag ik kiezen welke auto ik wil rijden. Ik besluit te gaan voor de versie die het meest ingrijpend gewijzigd is en die bovendien voor Nederland wel eens de meest relevante kon worden. Natuurlijk is het verleidelijk om een dikke V8 of V12 te vragen maar die auto’s kennen we in feite al vrij goed. Nee, ik besluit te gaan voor de auto die niet ge-downsized maar ge-upsized (is dat een woord? Nee he?) is: de 745Le. De plug-in hybride inderdaad. Elektrotechniek. Oei.

We hebben te maken met een verlengde variant van de nieuwe 745e, de 745Le dus. Met xDrive, ook nog. De auto is uitgevoerd in zilvergrijs met chromen sierlijsten. Dat staat de auto beter dan het donkere exemplaar van gisteravond en ineens klopt de grille met gigantische nieren inderdaad een stuk beter. Nog altijd kan ik echter niet zover gaan het als ‘fraai’ of ‘ok’ te bestempelen. Dat met name de Aziatische markt om dit soort protserigheid vraagt is prima, maar ik zou het BMW allesbehalve kwalijk nemen als ze voor de Europese markt een subtielere neus hadden bedacht. Maar goed, genoeg over dat uiterlijk, laten we ons op de techniek concentreren.

De vorige generatie 7 Serie was in hybride vorm voorzien van een plug-in hybride aandrijflijn bestaande uit een elektromotor en een viercilinder verbrandingsmotor. Een logische keuze, aangezien je met zo’n aandrijvingsconcept voor optimale efficiency gaat. Het is dus opmerkelijk te noemen dat BMW er toch voor heeft gekozen om in de nieuwe 745Le een zes-in-lijn in het vooronder te hangen om de elektromotor te ondersteunen. De keuze is echter wel een hele prettige: dit past beter bij het karakter van een grote, luxe auto als de 7 Serie. Bovendien is de efficiency volgens BMW helemaal niet zo heel veel beroerder. Met name bij lage toeren claimt BMW dat de zescilinder bijna net zo goed is als de uitgaande viercilinder. Bovendien is door verbeterde batterijtechniek (de grootte van de accu is gelijk, maar de techniek en het rendement zijn beter) een ruimere elektrische range beschikbaar.

De batterij meet nu 12 kWh en is in ongeveer 4,5 uur volledig op te laden op 16 ampere / 230V. De lithium-ion batterij bevindt zich onder de achterbank. De elektromotor is geïntegreerd in de achttraps Steptronic automaat en levert maximaal 113 pk en 265 Nm. Volledig elektrisch rijden is mogelijk met een maximale range van 54 kilometer onder optimale omstandigheden. De niet-Lang, niet-xDrive versie redt maximaal 58 kilometer op een volle batterij.

De benzinemotor in het vooronder is de vertrouwde 3.0 liter TwinPower Turbo zescilinder lijnmotor die in deze configuratie 286 pk en 450 Nm koppel levert. Als de twee motoren optimaal samenwerken is een fijne 396 pk en 600 Nm koppel beschikbaar. Afhankelijk van de gekozen rijmodus dus, want volledig elektrisch rijden is mogelijk. En dat proberen we meteen even, aangezien we nu range hebben en omdat het zo goed bij het concept past. Ja, dat vind ik echt. Een verlengde 7 Serie koop je om gechauffeurd te worden en daarbij past vooral rust, comfort en absolute stilte. En dat is precies wat ik nu ervaar, heerlijk. Volledig elektrisch rijden kan met deze auto tot 140 kilometer per uur.

Een blik op de tellers leert me dat ik volledig elektrisch onderweg ben, wat ik kan zien omdat de resterende range in blauw wordt weergegeven. Als ik rustig versnel zie ik op een bepaald moment dat dezelfde getallen grijs worden. Dit betekent dat de verbrandingsmotor is bijgeschakeld. Het is letterlijk de enige manier waarop ik het op dit moment waarneem, want ik voel of hoor niets van de zescilinder voorin. Omdat ik nu toch wel nieuwsgierig ben of er wel een verbrandingsmotor in de neus ligt, besluit ik het gas flink in te trappen. Nu komt het vertrouwde zes-in-lijn geluid van BMW wel subtiel de cabine binnen, hij was er dus toch. Bizar hoe naadloos en stil BMW de hybride techniek in elkaar kan laten overlopen. Wat ook meteen opvalt is dat de auto fraai accelereert. Met de viercilinder was het met name onderin best een beetje sleuren en de soundtrack die daarbij kwam kijken was gewoon bagger. Ook dat is met de komst van deze zescilinder volledig opgelost. BMW heeft gelukkig begrepen dat de zescilinder beter bij de 7 Serie past, iets wat klanten zullen waarderen.

Hoewel het natuurlijk een auto is om heerlijk in gereden te worden, zoeken we voor de wetenschap nog even uit of de auto zich ook een beetje houdt op bochtige wegen. De conclusie is dat er niets mis is met de dynamiek van de nieuwe BMW 7 Serie. Ondanks z’n enorme afmetingen en gewicht houdt de auto zich prima. Ok, de remmen ga je een beetje ruiken na een flink stuk bergaf vlammen maar dat is logisch.

Wat ons dan nog rest is om het over geld te hebben. Het favoriete onderdeel van elke Nederlandse ondernemer die zichzelf zo’n machtige machine gunt binnenkort. Welnu, de door ons gereden 745Le xDrive is verkrijgbaar vanaf €122.044. De goedkoopste variant is de 745e (de kortere variant van de auto die wij gereden hebben, en zonder xDrive) en die staat voor €110.995 onder uw bordes. Betaal je liever meer voor minder, dan kan je de 740i op je stoep zetten. Die is vanaf €116.881 verkrijgbaar en levert 56 paardenkrachten minder dan de hybride variant. Als u liever diesel tankt kan dat vanaf €115.049. En dan zijn er natuurlijk nog de toppers, de 760Li xDrive twaalfcilinder die net geen €250.000 kost en de 750Ld xDrive die minstens €144.357 moet kosten. Maar het zijn allemaal de varianten die u niet moet hebben. Natuurlijk, een twaalfcilinder is gaaf, maar de 745Le xDrive is de variant die u hebben moet. Echt. Ik snap de verwarring, het is niet vaak dat we de goedkoopste variant van een auto aanraden, maar we kunnen niet anders. Er gaat namelijk niks boven achterover liggen in absolute stilte na die taaie aandeelhoudersvergadering. U bent immers al druk genoeg.

Foto’s: BMW