Ford, Kia, Hyundai und Tesla im Test: Welcher Elektro-Crossover ist der beste? (2024)

Manchmal wäre es besser, es wäre nicht alles so gut. Das mag keine Aussage von Allgemeingültigkeit sein, aber eine naheliegende, wenn du dich durch all die wälzerigen Presse-Informationen zu diesen vier Elektrowagen gewühlt hast. Da steht nirgends einfach, dass die Techniker ein duftes Auto zusammenkonstruiert haben, das elektrisch fährt. Das ist wohl nicht gut genug.

Daher geht das elektrische Fahren meist einher mit Veganismus, PET-Flaschen oder auf dem Meer herumtreibendem Plastik. Erinnern wir uns recht, war der Fisker Karma 2011 das erste Auto mit veganem Innenraum. Dazu haben sie im Meer versunkenes Holz für die Armaturenvertäfelung aufgetrieben. Für die Großserie scheinen sich die Hersteller auf die Nutzung von PET-Flaschen für Bezüge und Teppiche geeinigt zu haben. Sicher treffen sich die Chefs führender Autokonzerne am Wochenende mit Gummistiefeln und Keschern, um ein paar Zentner Mikroplastik aus den Weltmeeren zu fischen und dem Recycling für die Fahrzeug-Herstellung zuzuführen. Dabei gibt es für uns, die wir uns für Autos begeistern, doch keine moralischen und unmoralischen Autos, sondern, ob Verbrenner oder Stromer, nur faszinierende und langweilige. Bei den Elektros sind Hyundai Ioniq 5 und Kia EV6 derzeit die besten überhaupt. Jetzt kommt zum ersten Mal die Europaversion des bald in Deutschland gebauten Tesla Model Y zu einem Vergleichstest. Als vierten Stromer schickt Ford den Mustang Mach-E, wie die drei anderen mit großer Batterie und Zwei-Motor-Allrad. Wir klären, wie gut sie sind und welcher der Beste ist. Das Wichtigste aber: Alle sind ganz großes Kino.

Tesla Model Y: die Reifeprüfung

Zum schillernden Charakter von Tesla zählt der ewige Streit, ob sie die Guten oder eher die Bösewichtigen sind. Ob sie die Welt verbessern oder der Konkurrenz – dazu gar der Grünheide – das Wasser abgraben wollen. Am Erfolg aber gibt es keinen Zweifel, letztes Jahr verkaufte Tesla hier zeitweise mehr Model 3 als VW vom Golf. 400 000 Model Y haben sie schon letztes Jahr gefertigt, nun kommen noch die aus der deutschen Gigafactory. Unser Testwagen stammt aus jener in Schanghai, in der seit August 2021 Modelle für Europa gebaut werden. Warum wir das genau datieren? Weil der letzte Y, der bei uns im Test vorbeischaute (Heft 10/2021), ein US-Modell war. Ob das einen Unterschied macht? Nicht nur einen!

Allerdings nicht technisch, da bleibt es wie bisher: Der permanent-erregte Synchronmotor hinten und die fremderregte Asynchronmaschine vorn bringen es zusammen auf 378 kW und 575 Nm. Ein Vorteil dieser enorm druck- und fahrleistungsstarken Kombination besteht darin, dass sich der fremderregte Motor vorn bei sachter Last einfach ausschalten lässt. Er muss nicht bestromt werden; so lässt sich vermeiden, dass er gegen den hinteren anläuft, was seinen etwas niedrigeren Wirkungsgrad im Vergleich zu einem Synchronmotor im Gesamtsystem ausgleicht. Die Energie liefert ein 79 kWh großer Lithium-Ionen-Akku, der aus 4680 Einzelzellen besteht und mit bis zu 250 kW geladen werden kann. Das bringt dem Y mit neun Minuten die kürzeste Ladezeit für 150 km Reichweite.

Und zwar wie fast alles über den zentralen Touchscreen. Obwohl auf 15 Zoll Diagonale reichlich Platz zum Darstellen wäre, sind die Anzeigen für Tempo und Reichweite winzig, die des Kilometerstandes muss man sich zusammensuchen – um dann eher zufällig auf sie zu stoßen. Dann haben wir noch nicht mal von der Außenspiegelverstellung gesprochen. Für die gilt es ein Menü zu aktivieren, um dann mittels der Dreh-Schiebe-Tasten auf dem Lenkrad die Anpassung vorzunehmen. Und wer meint, Licht oder Scheibenwischer selbst einschalten zu wollen, muss sich dazu in tiefgründigen Menüs herantasten. Auch dass die Aktivierung der wankelmütigen Spur- und Tempoführung über den Getriebewählhebel abläuft, zählt nicht zu den Dingen, auf die man mal so ganz intuitiv kommt. Immerhin: Anders als beim letzten Testwagen funktioniert die Sprachbedienung nun hervorragend.

Noch lange nicht hervorragend, aber etwas besser federt der Y jetzt. Zwar ist es auf kurzen Unebenheiten noch ein Gebolze und auf langen ein Katapulten hart an der Grenze des Erträglichen – aber eben nicht mehr jenseits davon. So weiträumig der Y seine Passagiere unterbringt, möbliert er sich doch mit unbequem harten Sitzgelegenheiten vorn wie hinten. Die Verarbeitung? In diesem Bereich pointiert das Zitat des geschätzten Kollegen Jörn Thomas auf der Vergleichsfahrt das illustre Material-Sammelsurium und die klapperige Bastelei-Qualität: "Wir hatten schon noch schlechtere Tesla."

Mehr Vertrauen als die Solidität der Verarbeitung verdient die Fahrsicherheit. Noch immer spricht die Lenkung unangenehm überstürzt an, ohne anhand von Lenkkraftentwicklung oder Rückmeldung hilfreiche Eindrücke über ihr Treiben zu vermitteln. Aber die Vorderachse hält dabei gripstark die Linie. So biegt der Tesla rasant in Kurven, durchfährt sie neutral und ohne Lastwechselgezuckel, stemmt sich dann vehement auf die nächste Gerade. So richtig geradlinig verläuft die Karriere des Model Y also noch nicht. Aber ist er nun mit dem vergleichsweise günstigen Preis, der ordentlichen Ausstattung und den vielen Verbesserungen nicht nur gereift, sondern gar reif für den ersten Sieg?

Ford Mach-E: der Pferdeflüsterer

Am 5. August 1899 gründete Henry Ford mit 15 000 Dollar Startkapital seine erste Autofirma, die Detroit Automobile Company. Ziemlich genau an der Ecke Cass Avenue und Amsterdam Street, wo das Werk war, steht nun ein 2013 für 93 Millionen Dollar errichtetes Biowissenschafts-zentrum. Ach, wie sinnbildlich das ist für Wandel und Fortschritt der Wirtschaft – und dafür, wie lange Ford schon dabei ist. Dabei symbolisiert der Mustang Mach-E ja Fords Schritt in die Zukunft. Für ihn entwickelten die Techniker eine Skateboard-Plattform, positionierten quer an jeder Achse einen 129 kW starken Synchronmotor samt Getriebe und staffelten dazwischen die Module des 88-kWh-Lithium-Ionen-Akkus.

Drüber stülpten sie eine Karosserie, welche der äußerlichen Stilistik deutlich mehr Raum, nun, einräumt als den Platzreserven im Fond. Dort beherbergt der Mustang Passagiere eher beengt. Dass auch die Gepäckmitnahme nicht zu den Stärken des Mach-E zählt, kann Ford nicht mal damit schönrechnen, dass hier die 100 Liter des Bugkofferraums so elegant ins Gesamtvolumen reinkalkuliert sind, dass man erst meint, die kämen noch mal obendrauf. Immerhin lässt sich vorn mehr als die ganze Ladekabelei verklappen, da sich der Frachtraum geschickt aufteilen lässt.

Wie sich die Bedienung aufteilt? Anders als beim Tesla gibt es ein konventionelles Arsenal an Tasten, Hebeln, Schaltern und Drehrädern für die Grundfunktionen. Nebensäch- licheres von Klima über Navi und Assistenz bis zu Fahrmodi und EinPedal-Kennlinie organisiert der Hoch- kant-Touchscreen, durch den man sich locker tippt und wischt. Wischen? Kann der Mustang als Einziger seine Heckscheibe, was ein singulärer funktionaler Vorteil gegenüber den Rivalen ist. Dem stehen aber Nachteile wie die unpraktischsten Türöffner, die kleine Heckklappe oder das trödelige Laden an Gleich- wie Wallbox-Wechselstrom entgegen.

Ja, der Mach-E steht seinem Erfolg mitunter selbst am meisten im Weg – am erheblichsten mit seinem Fahrverhalten. Mit der rumpelig-harten Federung katapultet er mit der Hinterachse über Autobahnquerfugen, überrempelt selbst kleine Unebenheiten arg ungeschickt. Dazu bringt das Set-up noch mehr Unruhe ins zappelige Handling. Das liegt einerseits an der Lenkung: Wenn die schon meint, so giftig ansprechen zu müssen, sollte sie sich danach nicht gleich so sperrig anfühlen und auch mehr Präzision draufhaben. Vor allem aber reagiert der Mustang auf Lastwechsel mit einem Heckschwenk, dessen Biestigkeit man vielleicht einem Mittelmotorsportler nachsehen könnte. Für einen Familien-Elektro-SUV erscheint diese Abstimmung geradezu verschreckend. Zumal der ganze Terz nichts für die Fahrdynamik bringt: Bei Slalom und doppeltem Spurwechsel ist selbst der sofalandschaftlich eingerichtete Ioniq 5 viel schneller.

Dann hätten wir noch die unbissigsten, schlecht dosierbaren Bremsen, den höchsten Preis und daher auch – wie beim Tesla – die niedrigere Kaufprämie sowie die höchsten Ladeverluste (10 kWh bei einer Vollladung, beim Ioniq und EV6 sind es 4 kWh, beim Y 6 kWh). Wird der Mach-E aber wegen der besten Reichweite von 327 km noch ein Fördchen um den Sieg mitreden können?

Kia EV6: Raumschiff Enterprise

Nein, wird er nicht. Damit mögen wir nun die Spannung geraubt haben. Aber, Freunde, nach drei Minuten im EV6 ist schon klar, dass dieser in einer anderen Liga, fast einer anderen Ära spielt. Dabei geht es noch nicht um Vorteile wie das schnelle Gleichstromladen mit 800-Volt-Technik und 240 kW maximaler Ladeleistung. So speichert er binnen elf Minuten Energie für 150 km, was im Alltag selbst die knappe Testreichweite von 285 km relativiert. Dass er an der 22-kW-Wallbox so viel länger braucht als der technisch weitgehend ähnliche, aber eben nicht identische Ioniq 5, liegt nicht am 4 kWh größeren Lithium-Ionen-Akku, sondern an einer anderen Ladestrategie. So fährt der Kia die Ladestärke ebenso schnell hoch wie der Hyundai und hält sie fast ebenso lange konstant hoch – aber nur fast. Denn für das letzte Kilowattstündchen senkt er sie so weit herunter, dass es noch zwei weitere Stunden dauert, bis der Ladevorgang seine Vollendung erlangt.

Wenngleich man sich auch nicht unbedingt neun Stunden lang in optionalen Liegesitzen (nicht im Testwagen, aber in der Art jener im Ioniq 5) herumfläzen mag, kann man sich die Wartezeit doch als Verlängerung der Vorfreude schönreden. Denn der EV6 ist nicht ein Stromer, der Schwächen mit einem "Aber dafür fährt er elektrisch" wegargumentieren lässt (ja, genau, du bist gemeint, Mercedes EQC), sondern ein klasse Auto, das eben elektrisch fährt. Auch hier verschafft der wuchtige Antrieb zweier Synchronmaschinen der Begeisterung überaus erheblichen Nachdruck – mit 239 kW und 605 Nm selbst bei moppeligen 2,1 Tonnen Leergewicht.

Dazu hat Kia das Fahrwerk zwar auf Dynamik getakelt, es dabei aber nicht übertrieben. Ja, der EV6 rollt harsch ab, federt straff. Aber erst bei wirklich fiesen kurzen Unebenheiten kommt er ins Poltern und Bolzen. Noch wichtiger im Vergleich zum Ford: Bei aller Agilität bleibt der Kia immer verlässlich. Die Lenkung spricht schnittig, aber nicht überspitzt an, bietet zielführende Präzision und nachvollziehbare Rückmeldung. Dass er sich trotz ähnlicher Fahr- dynamikwerte agiler anfühlt als der Ioniq 5? Nun, ist eben vor allem ein Gefühl, das sich auch aus der etwas niedrigeren, deutlich integrierteren Position auf den haltintensiven, langstreckenbequemen Sitzen ergibt.

Dass EV6 und Ioniq 5 dieselbe Ausgangsplattform nutzen, sie aber anders weiterinterpretieren, zeigt sich in der eingängigen Bedienung nur in Details: Beide fahren dafür eine wohlsortierte Mischung aus Direkttasten und Touchscreen-Menüs auf, mit der sich selbst die große Funktionsfülle verwalten lässt. Auffälliger sind die Unterschiede bei der Karosserie- und Interieurgestaltung. Der 5,5 cm flachere EV6 bringt seine Passagiere weniger weiträumig unter, möbliert sich etwas einfacher und weniger variabel – was den stilvollen Eindruck kaum schmälert.

Was die Siegchancen des sehr fahrsicheren, bis auf den übergriffigen Spurführer gut assistierten EV6 da noch schmälern könnte? Nun, er verbraucht mehr als der Ioniq 5 (28,4 zu 27,0 kWh/100 km), bremst nicht gar so überragend, kostet ausstattungsbereinigt nicht weniger und hat eine ebenso eher geringe Zuladung. Kann er deshalb jetzt schon einpacken?

Hyundai Ioniq 5: zurück in die Zukunft

Man neigt dazu, den Ioniq 5 zu unterschätzen. Zuallererst formal. Steht er auf Fotos nicht neben einem anderen Auto/einer Lade-/Litfaßsäule (benannt übrigens nach Ernst Litfaß, der 1854 die Annoncier-Säule erfand), hält man ihn in dieser Golf-einsigen Kantigkeit für einen Kompakten. Dabei ist er ein stattliches Auto, bringt fünf Erwachsene samt Gepäck in weiträumiger Platzfülle unter. Die Bequemlichkeit der Reise steigert er mit der vielfach verstellbaren Rückbank sowie den Vordersesseln, die sich zu Kuschelliegen flach fahren lassen – etwa um ein Ladepäuschen zu überschlummern. Ja, selbst in diesem etwas sanitätshausigen Beige gelingt es dem Interieur, nicht nur einen soliden, sondern immer auch lässigen Eindruck zu machen – dazu bräuchte es nicht einmal die Magnetpinnwand links des Instrumentendisplays.

Dort und im Projektions-Head-up spielt der Ioniq 5 die gleichen Werte wie der EV6 ein, aber eben in einem sacht angepassten Stil. Der ändert nichts an der Eingängigkeit der Bedienung. Auch die läuft flüssig mit der Kombination aus echten Tasten, Hebeln und Schaltern sowie dem Touchscreen. Der Umgang mit der Sprachbedienung aber bringt einen bestenfalls auf eine philosophische Frage. Jene, welches der beiden Probleme, die sich zwischen Sprachassistent und Fahrer ereignen, nun besser sein mag: das Missverständnis oder doch gleich die Verständnislosigkeit.

Dieses Detail hat der Hyundai mit dem Kia ebenso gemein wie das große Ganze. Wobei der Ioniq den Ausbau der globalen Plattform für E-Autos des Konzerns etwas anders moduliert. An den weiter auseinandergerückten Achsen sitzt auch hier je eine Synchronmaschine. Zusammen bringen sie es mit 225 kW auf 14 kW weniger als im EV6 – bei ebenfalls 605 Nm. Zwischen die Achsen puzzelt Hyundai einen Lithium-Ionen-Akku mit 73 kWh, der mit maximal 220 statt 240 kW Gleichstrom laden kann.

Erhebliche Auswirkungen haben die Unterschiede jedoch nicht. Der Ioniq beschleunigt eben ein klein wenig weniger massiv, liegt dafür im Verbrauch mit 27,0 kWh/100 km etwas niedriger, was wiederum dafür sorgt, dass auch er binnen elf Minuten genügend Energie für 150 km zusammengespeichert bekommt. Wo ihm das doch so schnell gelingt, warum nur kalkuliert das Navi solche kurzen Stopps dann nicht in die Routenberechnung mit ein?

Weitere Fragen, die der Ioniq aufwirft? Nun, da hätten wir nur noch: Wie kann sich die Zuladung bei einem 2,1 Tonnen schweren Elektrobrummer auf eher bescheidene 435 kg beschränken? Warum muss die aktive Spurführung dauernd die Richtlinienkompetenz an sich reißen, ohne sie danach zu beherrschen? Und warum muss das Set-up des Fahrwerks so hart sein?

Wobei wir zumindest die Antwort für die letzte Frage ahnen: Damit hat der aufgereckte Ioniq die Karosseriebewegungen fest im Griff und eine Gewandtheit im Handling drauf, die man so gar nicht erwartet. Obwohl nur 2,5 cm höher positioniert als im Kia, fühlst du dich auf den Clubsesseln vorn doch herausgehoben wie auf dem Panoramadeck – mit bester Aussicht wegen der großen Fenster und steilen Dachsäulen. Doch dann tapst du mal beherzt auf das Fahrpedal, und aus dem Panorama voraus stürzt sich eine Kurve dem Wagen entgegen. Herrje, ob das gut geht? Bestens sogar, denn trotz seiner Würfeligkeit macht der Ioniq 5 ansatzlos, gripstark und entschlossen die Biege. Auch seine Lenkung prägt erstens, zweitens und drittens Verlässlichkeit, erst viertens, fünftens und sechstens Präzision, Rückmeldung und Direktheit. Doch passt die Abstimmung gut zum sicheren, lange neutralen und erst bei groben Lastwechseln minimal hecktändeligen Handling. Auch beim Herausbeschleunigen drückt das Heck – klar, wenn der stärkere Motor da hinten losstromt.

So fährt der Hyundai unerwartet agil, aber zugleich ernüchternd unkomfortabel. Stimmt, in dieser Runde federt er noch am umgänglichsten, steckt kurze Unebenheiten sorgsamer weg, lässt bei langen das Katapulten sein. Aber man erwartet sich eben mehr Kuscheligkeit von einem Auto, das sich einrichtet wie eine dieser co*cktail-Lounges, in denen Dreiton-Relaxmusik aus den Boxen perlt und ganze Junggesellenkränzchen in flauschigen Riesensitzsäcken für mehrere Tage verschollen gehen können. Nun, andererseits hätte man auch nicht erwartet, dass so ein Auto derart brachial bremsen könnte.

Was er noch kann, der Hyundai? Wie der Kia clever, mehrstufig oder automatisch rekuperieren und seine Preisliste so geschickt aufbauen, dass die zwei Motoren und mehr Leistung als Extras laufen, was jeder Version die vollen 9570 Euro Prämie sichert. So holt der Ioniq 5 sich hier einen klaren Sieg und beweist, dass man gerade die Unterschätzten mitunter gar nicht überschätzen kann.