Pagani Huayra R (2021): der bislang extremste Pagani! - AUTO BILD (2024)

von

Jan Götze

Dieser

wurde nur für die Rennstrecke entwickelt: Mit dem Huayra R präsentiert die italienische Sportwagenmarke nach dem

nicht nur die letzte Ausbaustufe des Huayra, sondern den nach eigener Aussage "extremsten Pagani aller Zeiten". Genau wie der 2009 gezeigte

R ist die Hardcore-Version des Huayra nur für die Rennstrecke gebaut und kommt mit einem komplett neu entwickelten Motor, dem Pagani V12-R. Schon die reinen Zahlen erzeugen Gänsehaut pur: 850 PS und 750 Nm maximales Drehmoment bei einer Höchstdrehzahl von 9000 U/min treffen auf ein Leergewicht von nur 1050 Kilo. AUTO BILD durfte den auf 30 Exemplare limitierten Huayra R fahren!

● das bislang extremste Pagani-Modell
● nur für die Rennstrecke, keine Straßenzulassung
● neuer Pagani V12-R (6,0-Liter-V12-Saugmotor)
● Motor von HWA entwickelt
● 850 PS und 750 Nm
● Höchstdrehzahl 9000 U/min
● Leergewicht 1050 Kilo
● erfüllt die höchsten Sicherheitsstandards
● nur 30 Stück werden gebaut
● Stückpreis 3,094 Millionen Euro brutto (2,6 Millionen Euro netto)

Rückblick: Im September 2020 durfte ich als einer der ersten Journalisten weltweit hinter

. Und als ob das nicht schon spektakulär genug wäre, erklärte mir Pagani vor Ort in der Fabrik im italienischen San Cesario sul Panaro, dass sie noch eine Überraschung für mich vorbereitet hätten: Die Rede war vom Huayra R. Ich hatte die Ehre, einen frühen Prototyp, ein sogenanntes Mock-up (nicht fahrfertiges Auto) bewundern zu dürfen. Bilder waren damals leider nicht erlaubt – alles streng geheim, doch das Modell des Huayra R im Maßstab 1:1 entsprach fast eins zu eins dem fertigen Auto.

Damals wie heute war mein erster Gedanke: Der Huayra R erinnert mich viel stärker an den 2009 präsentierten Zonda R als an jede andere Version des Huayra. Das liegt daran, dass der R nichts mit der Straßenversion des Huayra gemein. Die einzigen Bauteile, die übernommen wurden, sind die Außenspiegel. Alles andere, inklusive des Monocoque (56 Prozent steifer als beim Serien-Huayra) und des Motors, sind neu und wurden speziell für den Rennwagen entwickelt. Besonders markant ist das Heck des Huayra R. Es ist völlig offen designt und wird vom charakteristischen, mittigen Vierrohrauspuff dominiert. Schmale LED-Bögen dienen als Rücklichter.

Doch bevor wir zum Herzstück des Huayra R kommen, lohnt ein weiterer Rückblick. Dieses Mal ins Jahr 2008. Damals arbeitete das Pagani-Team bereits mit Hochdruck am Huayra. Auch wenn der Zonda-Nachfolger erst 2012 präsentiert wurde, die ersten Entwürfe entstanden bereits 2003. Parallel zur Entwicklung des Huayra war 2008 ein weiteres Projekt kurz vor der Fertigstellung: der Zonda R. Ein Pagani nur für die Rennstrecke, 15 Mal gebaut und auf dem Autosalon Genf 2009 enthüllt. Angetrieben von einem 6,0-Liter-V12 mit 750 PS, der von AMG beigesteuert wurde, konnte der Zonda R 2010 zeigen, wie schnell er wirklich ist. Mit einer Zeit von 6.47,50 Minuten holte er sich den Rundenrekord für Rennwagen auf der Nürburgring Nordschleife und unterbot die Zeit des

599XX um elf Sekunden. Zwölf Jahre später enthüllen die Italiener mit dem Huayra R nun das extremste Modell der Marke!

Zum "extremsten Pagani aller Zeiten" gehört natürlich auch ein

. Der hört auf den simplen Namen Pagani V12-R und ist mit 850 PS und 750 Nm der stärkste Saugmotor der Firmengeschichte – und der erste Saugmotor, der in einem Huayra eingesetzt wird. Doch bei diesem 6,0-Liter-V12 geht es um viel mehr als die reinen Zahlen. Anders als vermutet, handelt es sich nicht um eine Weiterentwicklung des V12-Saugers aus dem Zonda R, der wiederum auf dem Motor des nur 26 Mal gebauten

GTR basiert, sondern um eine komplette Neukonstruktion, für die die HWA AG verantwortlich ist.

Doch es gab ein Problem: Weder HWA noch

produzieren aktuell einen V12-Saugmotor. Die einzige Lösung war, den Pagani V12-R komplett neu zu konstruieren. An dieser Stelle mag die berechtigte Frage aufkommen, wieso der Huayra R auf einen Saugmotor setzt, wo doch alle anderen Huayra-Modelle (Coupé, BC, Roadster, Roadster BC, Imola,

,

) mit dem V12-Biturbo ausgestattet sind, der nebenbei auch deutlich mehr Drehmoment bietet? Darauf gibt es laut Pagani eine einfache Antwort: Die Kunden wünschten sich einen Saugmotor zurück – und der kompromisslose Huayra R, der sich keinerlei Restriktionen oder Reglements beugen muss, sei das perfekte Projekt hierfür.

Ein entscheidender Vorteil sind die Emotionen: Die volle Leistung von 850 PS liegt bei 8250 U/min an, das maximale Drehmoment von 750 Nm bei 5500 U/min. Der Begrenzer verpasst der Drehzahl-Orgie erst bei 9000 U/min einen Dämpfer; und jeder, der den Huayra R einmal live hört, wird verstehen, warum sich die 30 glücklichen Kunden einen Saugmotor gewünscht haben. Lange habe ich versucht den Sound des V12 in Worte zu fassen, doch das ist unmöglich. Ich probiere es dennoch mit einem unter Motorjournalisten inflationär benutzten Vergleich: Der Huayra R klingt wie ein Formel 1-Auto – und zwar nicht wie eines aus der heutigen Zeit, sondern wie die Boliden aus den 90er-Jahren. Wirklich.

Trotz der enormen Leistung war für Pagani ein niedriges Gewicht eine Grundvoraussetzung des neuen Motors. Nach mehr als zwei Jahren Entwicklung und mit einem Endgewicht von nur 198 Kilo waren die Italiener zufrieden. Zusätzlich soll der Hochdrehzahlmotor nur alle 10.000 Kilometer aufwendig gewartet werden müssen, ein langes Intervall für einen Rennmotor.

Aber der beste Motor ist ohne das passende Getriebe nur wenig wert. Und so wurde parallel zum Pagani V12-R ein sequenzielles Sechsgang-Getriebe des Herstellers Hewland durch HWA an den neuen Motor angepasst. Es verfügt über eine Drei-Scheiben-Sintermetallkupplung, wiegt leichte 80 Kilo und ist, genau wie der Motor, fest am Monocoque verschraubt. Damit der V12-Sauger frei atmen kann und der Huayra R wie ein Rennwagen klingt, hat Pagani einen Inconel-Auspuff für das Sondermodell entwickelt.

Wer Pagani kennt, der weiß, dass die italienische Marke sehr viel Wert auf eine ausgeklügelte Aerodynamik legt. Das Ziel von Firmengründer Horacio Pagani an seine Ingenieure waren 1000 Kilo Abtrieb bei 320 km/h – und schon die ersten Entwürfe waren vielversprechend. Simulationen zeigten eine aerodynamische Verteilung von 46 zu 54 Prozent. Doch Perfektionist Horacio Pagani war noch nicht zufrieden. Die Optik des Huayra R wirkte auf ihn zu technisch, zu kühl. Seine Designvorbilder waren die legendären Le Mans Rennwagen der 60er-/70er-Jahre wie Ferrari P4,

GT40 und natürlich sein persönliches Lieblingsauto, der

.

Anders als bei vielen heutigen Rennwagen entstanden diese Klassiker nicht ausschließlich in Simulationen im Windtunnel und waren trotzdem extrem schnell. Also mussten die ersten Entwürfe des Huayra R überarbeitet werden. Das Design sollte aufregender und emotionaler werden und dabei geschah etwas Seltsames, verrät Horacio Pagani: Während der Huayra R nur aus ästhetischer Sicht verändert wurde, verbesserte sich die Aerodynamik von ganz alleine. Das finale Ergebnis konnte Mastermind Horacio Pagani nicht nur aus designtechnischer Sicht, sondern auch mit den entsprechenden Aerodynamik-Werten überzeugen.

Feuerfeste Unterwäsche, Socken, Rennanzug, Handschuhe, Helm und Hans – in voller Montur stehe ich in der Boxengasse von Spa-Francorchamps – 21 Kurven, 7,004 Kilometer lang und eine der gefürchtetsten Rennstrecken der Welt. Vor mir der Pagani Huayra R, die letzte und extremste Version des Huayra bevor der intern C10 genannte Nachfolger schon bald präsentiert wird. Es ist 12:45 Uhr, der Countdown läuft.

13:03 Uhr, die erste Sitzprobe. Ich zwänge mich durch die Schmetterlingstür und die hohe Seitenwand aus Carbon in den Huayra R, elegant geht anders aber ich sitze drinnen. Der Sitz ist starr mit dem Monocoque verschraubt und lässt sich nicht einstellen. Stattdessen werden Lenkrad und Pedalbox eingestellt. Passt, wieder aussteigen.

13:20 Uhr, jetzt wird es ernst. Wieder einsteigen, anschnallen, Kameras installieren, Funkcheck – alles funktioniert. Ich gehe in mich, versuche runterzukommen, mich zu konzentrieren. Mache mir bewusst, was ich gerade erleben darf: Ich sitze in einem 3,094 Millionen Euro teuren Pagani Huayra R und fahre gleich auf einer der legendärsten Rennstrecken der Welt. Die Aufregung paart sich mit unfassbarer Vorfreude.

13:35 Uhr, Tür zu. Alles fühlt sich so intensiv an, ich spüre meine Atmung. Kippschalter für die Zündung an. Startknopf auf dem Lenkrad drücken, der V12 benötigt ein paar Umdrehungen, dann ist er da. Und wie – schon bei Standgas halten sich die umstehenden Personen die Ohren zu. Ich ermahne mich ruhig zu bleiben.

Damit auch Gentlemen-Driver auf Anhieb mit dem R zurechtkommen, hat HWA eine Anfahrautomatik samt E-Kupplung entwickelt. Dazu einfach den Fuß mit Nachdruck auf die Bremse, ersten Gang einlegen, Drive-Knopf am Lenkrad drücken, kurz warten, Fuß von der Bremse, Gas geben und der Huayra R fährt ohne ruckeln an. Als nächstes Pitlimiter drücken, schließlich sind in der Boxengasse nur 60 km/h erlaubt.

Runde 1. Vor mir im zweiten werkseigenen Prototypen sitzt der ehemalige Formel 1-Rennfahrer Andrea Montermini und gibt die Pace vor. Kurz bevor es losging, habe ich ihn gebeten es langsam angehen zu lassen und daran hält er sich auch. Zunächst. Auf der Kemmel-Geraden habe ich dennoch alle Hände voll zu tun, denn mir laufen unaufhaltsam die Tränen die Wangen herunter. Gerne würde ich schreiben, dass es sich um Tränen der Ergriffenheit gehandelt hat, doch in Wahrheit ist es eine Mischung aus Benzin-Dämpfen und unglaublicher Hitze, die mich weinen lässt. Zum Glück gewöhnen sich meine Augen im Lauf der nächsten zehn Kurven an Hitze und Dämpfe und bis Blanchimont sind die Tränen getrocknet.

Runde 2. Wir fahren im Tandem durch die

Stop-Schikane, am Kurvenausgang das erste Mal Vollgas. Was jetzt passiert, brennt sich in mein Gedächtnis ein – für immer. Der fahrfertig immer noch 1250 Kilo leichte Huayra R stürmt nach vorne. Der Vortrieb ist brutal aber gleichzeitig wunderschön linear. Bei 8400 U/min fordern einen die Schaltblitze im Bosch-Motorsportdisplay zum Hochschalten auf, doch der Drehzahlgipfel des V12 ist erst bei unglaublichen 9000 U/min erreicht.

Der Sound ist göttlich. Im Ernst, ein Auto, das so klingt, habe ich in meinem Leben noch nicht gehört. Der V12 schreit sich die Seele aus dem Leib, das selbst die größten Autofans zu Ohrenstöpseln greifen oder einen Tinnitus riskieren. Laut Pagani wurde der Huayra R mit 140 (!) Dezibel gemessen und selbst eine Version mit Schalldämpfer bringt es auf 110 Dezibel, was für die meisten Trackdays immer noch zu laut ist. Gut, dass Pagani sich im Rahmen des "Arte in Pista-Programms" darum kümmert, dass die 30 Kunden ihre Huayra mehrfach im Jahr auf verschiedenen Rennstrecken ausfahren können.

Im co*ckpit ist der Sound zwar nicht so hochfrequent wie an der Streckenmauer, doch moderieren ist trotzdem unmöglich. 4. Gang, Vollbremsung – die Carbon-Keramik-Bremse von Brembo mit 410 Millimeter Scheiben vorne und 390 Millimeter Scheiben hinten sowie Sechskolbensätteln rundum ist eine Macht. Vom ersten harten Anbremsen passt das Gefühl, der Druckpunkt ist hart aber gleichbleibend, der Huayra R verzögert ohne Gnade, das ABS lässt sich in zwölf Stufen am Lenkrad einstellen.

La Source ist die langsamste Stelle in Spa. So nah wie möglich an den Curb innen, Lenkung aufmachen, Vollgas. 7000 U/min, 8000 U/min, 9000 U/min – hochschalten. Wir fliegen auf die legendäre Eau Rouge zu, jetzt bloß nicht den Mut verlieren. Anbremsen, innen über den Curb und Raidillon hoch. Der Blick geht in den Himmel, ich versuche den Curb zu erwischen, bleibe auf dem Gas. Auf der Kemmel-Gerade beschleunigen wir immer weiter, ich habe keine Zeit auf das DDU10 vor mir zu schauen, bin voll fokussiert. Später wird mir Andrea freudestrahlend mitteilen, dass wir an der Stelle über 290 km/h drauf hatten.

Hinterm Steuer fühlt sich die Fahrt unglaublich an. Unglaublich schnell, aber auch unglaublich sicher. Ich frage mich, wie es sein kann, dass einem ein Auto mit 850 PS und Hinterradantrieb ein so vertrauenserweckendes Gefühl vermitteln kann? Speziell im Infield zwischen Les Combes und Stavelot spüre ich, wie gutmütig der Huayra R abgestimmt ist. Untersteuern muss man mit aller Gewalt herbeiführen, um etwaiges Übersteuern kümmert sich die in zwölf Stufen einstellbare Traktionskontrolle. Ich fahre auf Stufe 6 und merke nur durch die gelben Lampen, wenn die Traktionskontrolle eingreifen muss – was dank Pirelli-Slicks (vorne DH und hinten DHD2) nur ganz selten der Fall ist.

Runden 3 bis 7. Ich fahre mich in einen Rausch und gewöhne mich immer mehr an das Auto. Die Ingenieure hatten recht als sie sagten, dass der Huayra R nicht nur für Profi-Rennfahrer beherrschbar sei, er fährt sich überraschend berechenbar. Spätestens ab Runde 3 denke ich: Das fühlt sich hier gar nicht so langsam an. Zwischen Vollgas, anbremsen und runterschalten verliere ich den Überblick, wie viele Runden wir gefahren sind. Ursprünglich hieß es: Eine Einführungsrunde, drei schnelle Runden, eine Abkühlrunde. Am Ende werden daraus sechs fliegende Runden, ehe die beiden Huayra R PT1 und PT2 in die Boxengasse abbiegen. Pitlimiter an, parken. Die Tür geht auf und die Ingenieure fragen mich mit einem Grinsen auf dem Gesicht, ob alles in Ordnung sei? In Ordnung? Das ist wohl die Untertreibung des Jahres! Ich trinke einen Schluck und dann geht es auch schon weiter mit dem zweiten Stint. Kurz bevor ich den Huayra R wieder anlasse, gibt mir Ingenieur Francesco mit auf den Weg, dass ich jetzt mal Kennlinie 3 des Motormappings probieren solle. Gesagt, getan.

Morgens habe ich beim Briefing gelernt, dass in Stufe 3 im ersten Gang bereits 95 Prozent des maximalen Drehmoments von 750 Nm anliegen (in Stufe 2 75 Prozent) und ab dem zweiten Gang durchgängig 100 Prozent der Power über die Räder herfallen (in Stufe 2 85 Prozent im zweiten und 95 Prozent im dritten Gang). Was auf dem Papier bloß Zahlen sind, fühlt sich auf der Strecke brutal an. Auch wenn ich es nicht für möglich gehalten hätte, in Stufe 3 schiebt der Huayra R aus langsamen Kurven NOCH brutaler an. Die Kraftentfaltung ist dabei so wunderbar linear, wie sie es nur bei einem Sauger sein kann. In diesem Moment lege ich mich fest: Der von HWA entwickelte Pagani V12-R ist der emotionalste Motor, den ich je gefahren bin!

Die nächsten drei Runden gehen viel zu schnell vorbei. Die roten Flaggen bedeuten, dass die Session und damit meine Fahrt im Pagani Huayra R zu Ende ist. Ich fahre in die Box, stelle den Motor ab, atme durch. Komme zu mir.

Die Schmetterlingstür geht auf und ich blicke in strahlende Gesichter. Das Pagani-Team steht um den Huayra R und freut sich. Nicht nur darüber, dass der 3,094 Millionen Euro teure Prototyp unversehrt wieder vor der Box steht, sondern auch über die Fahrt. Während ich mich gerade aus dem R heraushebe, kommt Andrea mit funkelnden Augen zu mir und noch bevor er fragt wie es mir gefallen hat, beglückwünscht er mich und teilt mir in unvergleichlicher italienischer Art mit, dass wir Rundenzeiten von 2:33 Minuten gefahren sind. Als Anhaltspunkt: Den Rekord für straßenzugelassene Autos hält der Pagani Huayra Roadster BC mit 2:23.08 Minuten und die schnellsten Rundenzeiten des Huayra R an diesem Tag lagen bei 2:20 Minuten.

Nachdem wir jetzt so viel zum Pagani Huayra R gelernt haben, bleiben noch ein paar elementare Fragen offen. Beginnen wir mit der Stückzahl: Pagani wird 30 Exemplare vom Huayra R bauen, das sind doppelt so viele wie vom Zonda R – und sechsmal so viele wie vom noch radikaleren Zonda Revolucion mit 800 PS. Den Preis beziffern die Italiener mit 2,6 Millionen Euro plus Steuern, macht bei uns in Deutschland also 3,094 Millionen Euro – womit der Huayra R zu den teuersten Tracktools der Welt gehören dürfte. Zumal die Kunden den Huayra R aufgrund mangelnder Straßenzulassung und teilweiser Nichteinhaltung entsprechender Regularien nicht überall fahren dürfen. Doch auch dafür hat Pagani eine Lösung: Nach Ferrari-Vorbild haben die Italiener das sogenannte "Arte in Pista"-Programm ins Leben gerufen, bei dem die Kunden ihre Schätze auf weltweit ausgewählten Rennstrecken unter Zuhilfenahme des offiziellen Pagani-Supports ausfahren können. Ausverkauft ist der Huayra R schon lange.