Porsche 911 Turbo S, GT3 RS, S/T und Co: Welcher ist der beste 992? (2024)

Es gibt da dieses herrliche Meme im Netz. Zwei ältere spanischsprachige Herren lachen sich krumm und bucklig und irgendein findiger Kautz hat das gesellige Spektakel mit den passenden Untertiteln versehen: "991.2 GT3? Er war perfekt. Aber nein, wir nehmen den Flügel runter. Jetzt ist er selten. Wir erhöhen den Preis." Schallendes Gelächter

"992 Turbo. Flacher Spoiler. Wir stellen den Spoiler steiler. Selten. Wir nennen ihn Sport Classic. Er ist so klassisch, es gibt einen 200.000-Dollar-Händleraufschlag." Die Herren biegen sich vor lachen. "992 GT3 RS. Es gibt nichts besseres. Wir entfernen den Flügel. Schreiben 911 S/T drauf. Selten! Wir machen 1.963, wir machen 5.000. Wer zählt schon? Selten!" Jetzt brechen die Herrschaften endgültig zusammen. Und wer beim Zusehen nicht zumindest ein bisschen schmunzelt, der hat vermutlich ganz andere Probleme.

Selbst als Porsche-Fan (und das ist der Verfasser dieser Zeilen definitiv) mit größtem Respekt vor dem Erzeugnis, muss man zugeben: Ein bisschen was ist ja schon dran am Instagram-Jokus. Wobei die unfassbare Gier nach immer neuen, noch spezielleren Sondermodellen eigentlich nur zeigt, was für einen gigantischen Job die Zuffenhausener beim Produkt und der Markenbildung in den letzten Jahren gemacht haben.

Wenn ich mich nicht verzählt habe, gibt es inzwischen 26 verschiedene Varianten des aktuellen Porsche 911 der Baureihe 992. Der durchschnittliche Grundpreis liegt übrigens bei 184.068 Euro. Wenn Sie also lernen wollen, wie Marge richtig geht, dann besuchen Sie doch einfach mal die hohen Damen und Herren am Porscheplatz 1 in Stuttgart-Zuffenhausen.

Was Sie und uns als echte Enthusiasten aber freilich viel mehr interessieren dürfte: Wie finde ich in dieser nahezu unüberblickbaren Modellflut eigentlich den besten Elfer? Den King of 992? Porsche hat uns bei der Suche jetzt ein wenig unter die Arme gegriffen und unter dem durchaus charmanten Claim "#911Speeddating" einen Fahrtag ganz im Zeichen der Ikone organisiert.

Es war wirklich fast alles dabei. Von Targa 4S über Carrera GTS, Carrera T, 911 Turbo S und GT3 Touring bis hin zu den sündteuren Exoten vom Schlage eines Sport Classic, Dakar, GT3 RS und natürlich dem neuen Superstar 911 S/T.

Was am besten gefiel, das packe ich Ihnen jetzt in eine schöne Rangliste. Die ist kurz (und hoffentlich kurzweilig) gehalten und in der Tat sehr subjektiv. Wer es anders sieht: Schreiben Sie mir, ich diskutiere gerne.

Rang 9: 911 Targa 4S

Porsche brachte den 450-PS-Targa in der mehr als ansehnlichen Heritage Design Edition mit zum Termin. Inklusive Lack in Cherryrot, Rädern im klassischen Fuchs-Felge-Design und einem Interieur in Bordeaux und Beige, das je nach Geschmack absolut großartig oder nach sehr noblem Spaghetti-Eis aussieht.

Bildergalerie: Porsche 911 Targa Heritage Design Edition

Zur Verteidigung des Targa sollte ich erwähnen: Ich bestieg ihn nach einer Fahrt im GT3 RS. Da hat er jetzt auf der Maximum-Thrill-Skala natürlich nicht die besten Karten. Im direkten Vergleich fühlt er sich eher ein wenig nach gemütlichem Ausflug mit Onkel Horst und Tante Ilse an. Etwas diplomatischer könnte man auch sagen: Die Bandbreite der 992-Plattform ist unfassbar riesig.

Wir wissen es ja eigentlich alle: Der Targa hat optisch einen wahnsinnigen Reiz, aber er ist ein recht ein schwerer Büffel. Mit PDK kommt er auf 1.750 Kilo Lebendgewicht. Selbst das Cabrio ist 40 Kilo leichter. Und so ist er natürlich immer noch ein Elfer, aber halt einer, der letzte Woche etwas früher vom Beintraining nach Hause musste.

Dafür ist er verglichen mit den GT-Modellen die reinste Sänfte, wirkt fast schon plüschig. Und er hat Unmengen an Grip, beißt sich rein in die Linie. Schnell ist er ebenfalls, ist ja klar. 0-100 km/h in 3,8 Sekunden und 304 km/h Spitze sollten in aller Regel reichen. Der 992 für alle, die mehr Ästhet als Asket sind.

Hier geht's zum ausführlichen Test des Porsche 911 Targa.

Rang 8: 911 Carrera T

Die titangrauen Räder in Verbindung mit dem Babyblau und den dunklen Lettern an den Türen - das macht schon was mit einem. Also mit mir zumindest tut es das. Hat die Marketingabteilung hier ganze Arbeit geleistet oder sieht der Carrera T wirklich aus wie die reinste, echteste Form des 992-Daseins?

Der Stammtisch-Purist liebt ihn ja, den T. Basismotor, Handschalter, 10 mm tiefer, Torque Vectoring, mechanische Sperre, keine Rückbank, etwas lauter weil ungedämmter, 1.470 Kilo leicht - da kommt schon einiges zusammen, was man mögen kann.

Wie verrückt ist es eigentlich, dass dieser halbwegs normale Basis-Elfer fast 300 Kilo leichter ist als ein Targa 4S? Merkst du natürlich an allen Ecken und Enden. Es mag blöd klingen, aber der T hat auch beim Fahren eine Puristik, die anderen 992s abgeht. Gegenüber einem Standard-Carrera (also dem eigentlichen Einstiegs-911) fühlt er sich vorne etwas zackiger und hinten etwas lockerer an. Da will man sich definitiv nicht beschweren.

Schön auch: Das mehr an Interaktion dank des Schaltgetriebes. Selbiges macht deutlich weniger süchtig als das in einem GT3 oder S/T (längere, etwas leichte Wege) und den siebten Gang braucht beim Handschalter natürlich niemand, aber es schafft einfach eine Verbindung, die man mit dem PDK nicht hat. Der 385-PS-Motor ist übrigens vollkommen ausreichend. Es macht sogar richtig Spaß, ihn für Vortrieb ein wenig quälen zu müssen. Alle anderen Elfer sind inzwischen ja so absurd schnell ...

Preislich natürlich sehr ambitioniert inzwischen mit 132.840 Euro (wann ist der Elfer eigentlich so völlig absurd teuer geworden?), aber ein absoluter Wunschkandidat unter den aktuellen 911.

Bildergalerie: Porsche 911 Carrera T (2022)

Rang 7: 911 Sport Classic

Turbo-Motor, Turbo-Hüften, manuelles Getriebe, Hinterradantrieb - klingt wie ein feuchter Fahrer-Traum. Auf der anderen Seite trieft er so vor sündteurer Manufaktur-Detailverliebtheit, dass man sich dem Auto eigentlich nur in einem Knopf- und Reisverschluss-freien Kaschmir-Ganzkörperkondom nähern möchte.

RS-Entenbürzel am Heck, Fuchs-Felgen, angedeutetes Double-Bubble-Dach, die (etwas kitschigen) Zierstreifen und das Oldschool-Hahnentritt-Cognacleder-Interieur mit Holzfurnier und Goldplaketten - der Sport Classic wirkt ein bisschen, als gehöre er direkt ins Porsche-Museum und nicht auf die Straße. Aber natürlich sind das die Zutaten, die Porsche-Sammler lieben. Und trotz eines irrsinnigen Basis-Preisschilds von 276.284 Euro war und ist die Nachfrage überwältigend.

Der 3,6-Liter-Biturbo wurde auf 550 PS und 600 Nm gedrosselt, damit er den 7-Gang-Handschalter aus dem Carrera S nicht in Schutt und Asche legt. Stümpert man beim Anfahren ein bisschen mit dem rechten Fuß herum, merkt man trotzdem recht schnell, wie einige Gäule mit den Hinterreifen durchgehen.

Die Schaltung ist relativ leichtgängig und nicht so aufregend mechanisch wie etwa in einem GT3 oder 911 S/T. Außerdem fehlt dem Auto definitiv der völlig angsteinflößende Schub eines 911 Turbo S, der die 0-100 km/h dann doch fast 1,5 Sekunden schneller niederstreckt.

Das Wesen des 911 Sport Classic differiert nicht wirklich von seiner Optik. Er ist durch und durch GT und damit meine ich sicher nicht GT3 und Co. Die Lenkung fühlt sich detaillierter und natürlicher an als in einem Carrera. Außerdem ist er explosiver, klar.

Wenn man sich mehr und mehr an die Grenzen seines GTS-Turbo-PASM-Chassis-Mixes heranpirscht, gibt er einem genug Feedback und Athletik, um spannend zu sein, bleibt aber ruhig und sortiert genug, damit man auch selbst cool bleiben kann.

Ein ganz eigener Charakter innerhalb der 911-Baureihe, dessen Charme sicher von der lässigen Gran Turismo-Attitüde kommt. Aber natürlich ist es auch ganz viel die üppig-luxuriöse Anmutung innen und außen.

Bildergalerie: Porsche 911 Sport Classic (2022)

Rang 6: Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet

Wir Autotester wiederholen es ja seit Jahren fast schon Mantra-artig: Porsches GTS-Modelle bieten das beste Gesamtpaket aus Optik, Ausstattung und Fahrdynamik. Zumindest, wenn einem Geld nicht restlos egal ist. Zugegeben, das klingt ein wenig lächerlich, wenn man bedenkt, dass das blaue Cabrio, in dem ich gerade sitze, mindestens 169.617 Euro kostet.

Aber Sie wissen wahrscheinlich, was man inzwischen für einen 911 Turbo hinlegt. Von den ganzen streng limitierten Spezial-Elfern ganz zu schweigen.

Der aktuelle GTS erscheint da einmal mehr wie der perfekte Kompromiss. Räder, Bremsen, Dämpfer und Federn (inklusive der zusätzlichen Helperfedern an der Hinterachse) werden vom 911 Turbo importiert. Das Fahrwerk natürlich angepasst aufs niedrigere Gewicht. Innen gibt es mehr vom schicken Race-Tex und weniger Dämmung gibt es auch, damit das Geboxere vom 3,0-Liter-Biturbo-R6 ungehinderter ans Ohr der Insassen dringt.

Das funktioniert erstaunlich gut. Genau wie die Leistungsabgabe der nun 480 PS starken Maschine (30 PS mehr als beim Carrera S, 95 PS mehr als beim Basis-Carrera). Gerade im oberen Drehzahlbereich, so ab 5.000 Touren, wurde hier auf Extra-Motivation getrimmt. Da macht er dann auch mehr Spaß. Die Fahrleistungen sind ohnehin grotesk: Das Hecktriebler-Cabrio mit PDK stürmt in 3,6 Sekunden von 0-100 km/h.

Um die Nuancen heraus zu popometern ist so ein Fahrtag mit der Creme de la Creme des 992-Universums natürlich Gold wert. Die erfreuliche Erkenntnis in Sachen GTS: Selbst nachdem man einen 911 S/T oder einen Turbo S bewegt hat, ist das Fahrerlebnis kein Rohrkrepierer. Ganz im Gegenteil: Der GTS ist straff und knackig und lebendig. Man merkt das Stückchen mehr Verbindlichkeit und Zug gegenüber den Carreras unter ihm.

Dass er 60.000 Euro weniger kostet als ein 911 Turbo Cabrio ist natürlich ein Wort. Dass er 33.000 Euro mehr kostet als ein 911 Carrera Cabrio allerdings auch.

Hier geht's zu unserem ausführlichen Test des Porsche 911 Carrera GTS.

Rang 5: Porsche 911 GT3 Touring

Momentchen mal, der GT3 nicht auf dem Stockerl? Platz 5? Ernsthaft? Ich muss zugeben, eventuell stand ich da noch ein bisschen unter dem rauschhaften Einfluss eines gewissen 911 S/T, der ja von jedem Lebewesen, das eine Tastatur besitzt, zum besten Elfer aller Zeiten geadelt wurde. Mindestens. Der gute ST fühlt sich im Vergleich einfach runder und charismatischer an.

Die Fahrt selbst war absolut grandios. Neben mir auf dem Beifahrersitz der wunderbare Uwe Braun, seines Zeichens GT-Entwickler-Legende und extrem feiner Geselle mit großem Humor ("GT3 Touring, des isch für uns ja fascht scho Alltag"). Zusammen deklinierten wir also die Unterschiede zwischen diesem reinen Vernunftkauf (haha) und dem S/T durch, die gerade bei der Lenkung eklatant sind. Der GT3 ist um die Mittellage sehr fest, der S/T wesentlich hom*ogener und runder mit mehr Feeling. Gut, er kostet auch über 100.000 Euro mehr und ist vergriffen.

Bildergalerie: Porsche 911 GT3 Touring (2021) im Test

Obendrein fiel mir zuletzt wieder auf, dass dem 992 GT3 die ultimative Motor-Emotionalität des 991.2 GT3 ein Stück weit abgeht. Die letzten 2.000-3.000 Touren fühlen sich nicht mehr so vollkommen deliriös an, was hauptsächlich am vergleichsweise doch spürbar kastrierten Klangbild liegt. Wofür Porsche natürlich nichts kann.

Ansonsten ist der GT3 Touring natürlich das reinste Traumauto mit einer Optik zum Dahinschmelzen und einer Fahrdynamik, die in Sachen Feinfühligkeit nochmal extrem von der neuen Doppelquerlenker-Vorderachse profitiert hat.

Mehr dazu im großen Test des Porsche 992 GT3 Touring

Rang 4: Porsche 911 Turbo S

Für mich die größte Überraschung an diesem Tag. Bitte halten Sie mich jetzt nicht für komplett debil, ich bin mir durchaus darüber im Klaren, dass der Big Daddy der 992-Baureihe einen recht vernünftigen Gen-Pool besitzt. Aber selbst wenn man davor die geballte Ladung High-Performance-Exotik vom Schlage eines Dakar, GT3 RS oder S/T erlebt hat, lässt einen der gute alte Turbo S noch immer reichlich aufgewühlt zurück. Das Paradoxe daran: Man entsteigt ihm nach wilder Hatz deutlich entspannter als jedem anderen Elfer und ist trotzdem adrenalingeladener als Kloppo bei einem Siegtreffer in der 96 Minute.

Ich bekam den Turbo S auf der kurvenreichsten und anspruchsvollsten Etappe der Tour und dachte mir angesichts der illustren Fahrzeugflotte: "Mensch, hier wäre der GT3 RS jetzt die Waffe der Wahl gewesen." Der Dicke sollte mich eines Besseren belehren. Wenig, ganz wenig auf der Welt, drückt wie diese 650 PS. Ich folgte einem GT3 durchs enge Geschlängel und fuhr im ständig fast ins Heck. Dabei musste er sich vermutlich stark anstrengen und ich überhaupt nicht.

Einmal im Flow, ist der Turbo S ein Erlebnis wie es kein anderer Elfer bietet. Auch auf die Gefahr hin, mich zu wiederholen: Die Bandbreite dieser Baureihe ist einfach so gewaltig. Der Turbo fährt gediegener, weicher als die anderen. Er neigt sich auch etwas mehr, was einem in Kurven fast schon ein leichtes Carving-Gefühl gibt.

Bildergalerie: 2020 Porsche 911 Turbo S

Und ich weiß nicht warum, aber er fühlt sich auch eine Nummer größer an als ein normaler Elfer. Die anderen sind die Sportwagen, er ist der Gran Turismo. Mächtiger, erhabener. Klingt blöd, aber probieren Sie's aus. Eine imposante, Alle-Wetter-Alle-Straßen-Alle-Tage-Rakete, die inzwischen leider fast 250.000 Euro kostet.

Den Test des 580 PS starken 911 Turbo ohne "S" lesen Sie hier

Rang 3: Porsche 911 Dakar

Sie sehen schon: Wir entern Porsche-911-Fantasialand. Weil der Hunger nach immer noch abgefahreneren Elfer-Varianten unstillbar ist, Geld dabei offensichtlich nur eine untergeordnete Rolle spielt und weil Porsche es einfach kann, hat man das hier gebaut.

Im Prinzip handelt es sich beim Dakar um einen 911 Carrera 4 GTS mit 50 Millimeter Höherlegung (plus extra 30 Millimeter auf Knopfdruck, wenn es besonders wild wird), Pirelli-All-Terrain-Reifen, weicherer Fahrwerksabstimmung, ein paar schützenden Edelstahlplatten, hipper Plastikbeplankung, zusätzlicher Offroad-Fahrmodi sowie Böschungswinkeln auf Cayenne-Niveau. Ganz nebenbei hat der Rallye-Elfer die Nordschleife in 7:58 Minuten umrundet. Trotz Knubbelreifen und abgeregelten 240 km/h Spitze. Ein Teufelskerl.

Innen sieht der Dakar aus wie jeder andere Elfer auch. Er hat halt keine Rückbank und auf Wunsch einen Käfig. Obwohl viel verstärkt wurde, damit er nicht so schnell kaputt geht, ist er mit 1.605 Kilo nur 10 Kilo schwerer als besagter Carrera GTS. Die Schalensitze und die Haube aus Carbon, eine leichtere Batterie, dünneres Glas und weniger Dämmung wirken hier ausgleichend.

Wie viele der 2.500 glücklichen Käufer ihren mindestens 222.000 Euro teuren Stelzen-Elfer tatsächlich über marokkanische Sanddünen oder durch verschneite Wälder driften, ist schwer zu beantworten. In derartigem Terrain kennen Spaß und Driftwinkel mit dem optisch schwer zu schlagenden Dakar wohl keine Grenzen. Aber auch auf profanen schwäbischen Landstraßen brettert er sich ruckzuck mitten hinein ins leicht verwirrte Herz des Piloten.

Man sitzt ein bisschen wie in einem GT3, wo der Fahrstuhl im ersten Stock steckengeblieben ist. Das allein ist schon schräg. Außerdem macht er durch die groben Gummis und das Minus an Dämmung mehr Tamtam und Remmidemmi im Gehörgang.

Nehmen Sie dazu noch ein gutes Stück mehr Beweglichkeit in den Hüften (er ist nicht weich, aber mehr Seitenneigung und Karosseriebewegung gibt es schon) sowie eine etwas lässigere Arbeitseinstellung der Pirellis und sie ernten eine Art von rotzfrechem, ungebügeltem Fahrspaß, den man bisher nicht kannte von einem 911. Es ist relativ sinnfrei, aber das in Perfektion und es macht einen Heidenspaß. Großes Kino.

Rang 2: Porsche 911 S/T

Für Großteile der Fachpresse der beste Fahrer-911 aller Zeiten. Der neue Lieblings-Elfer von Walter Röhrl. Das Auto, dass GT-Pabst Andy Preuninger nehmen würde, wenn er nur ein einziges aus seiner illustren 20-Jahre-Karriere wählen dürfte - der 911 S/T scheint der profanen Welt der normalsterblichen Sportwagen längst entschwebt.

Dass besagter Preuninger höchstpersönlich neben mir sitzt, als ich meinen S/T-Stint fahren darf, hilft auch nicht unbedingt, die Aufregung zu lindern. Preuninger erklärt mit aller Passion die zahlreichen mechanischen Special Effects, die man diesem Auto auf dem Weg zur lebenden Legende ins Herz-Kreislaus-System hinein konstruiert hat (vermutlich zum 347-mal in den letzten drei Monaten, aber er lässt es sich nicht anmerken).

Ich versuche derweil so zu fahren, dass ich mich vor dem Meister himself nicht blamiere, aber er beantwortet zwischen Tech-Talk und Kurvengeschlängel hin und wieder eine Email am Handy, deswegen scheint er glücklicherweise nicht um sein Leben zu fürchten.

Vereinfacht ausgedrückt handelt es sich beim 911 S/T um einen GT3 Touring mit GT3-RS-Maschine, manuellem Getriebe und rekordverdächtigen 1.380 Kilo Gewicht - 70 Kilo weniger als ein GT3 RS. Seine Kupplung wiegt nur 10,2 Kilo und damit halb so viel wie beim GT3. Außerdem hat er ein fuchsteufelswildes Einmassen-Schwungrad, dass den Vierliter-Sauger noch lustvoller ansprechen und hochdrehen lässt. Unterstrichen wird dessen rabiate Arbeitsweise von einem Klang irgendwo zwischen Goldschmuck im Häcksler und Kieselsteine in der Waschtrommel.

Bildergalerie: Porsche 911 S/T Heritage Paket

Das passt ganz gut zum Gesamtcharakter des S/T, denn er ist nicht unanstrengend. Er ist straff, er ist laut, von überall her kommen Geräusche, die man bei einem normalen 911 vor Ewigkeiten ausgelöscht hat. Es passiert ständig unglaublich viel, der Motor dreht wahnsinnig schnell, das Schaltgetriebe ist so himmlisch, dass man viel mehr schaltet, als man muss. Dazu kommt die wohl rundeste und kommunikativste Lenkung aller derzeitigen Elfer. Man ist also so sehr im Geschehen, dass man sich von einem Rausch in den nächsten fährt. (Hier geht es zum ausführlicheren Einzeltest des Porsche 911 ST.)

Es ist Charisma und Ausstrahlung pur und vermutlich die teuerste Reduzierung auf Wesentliche, die es derzeit gibt.

Dass er trotzdem nicht auf Platz 1 steht, liegt nicht am S/T, sondern hauptsächlich an mir persönlich. Wie gesagt, wir können gerne drüber streiten, wenn Sie mögen.

Rang 1: Porsche 911 GT3 RS

Denn mein unangefochtener Favorit, der 911, der mich an diesem großartigen Fahrtag wie kein anderer in seinen Bann zog, ist der 911 GT3 RS. Der erste Schock kam schon früh morgens beim Start auf dem Porscheplatz. Okay, dieser wunderschöne, von Gott und ein paar offensichtlich blinden TÜV-Prüfern gegebene Flügel mit ein bisschen signalgelbem 992 vorne dran hat tatsächlich ein Kennzeichen.

Wir dachten es ja alle: Was soll nach dem 991.2 GT3 RS bitte noch kommen? In Weissach schmunzelten sie unterdessen, fragten ganz oben an, ob sie mal so richtig dürfen und dann stand plötzlich das hier auf der Platte. Wenn Sie hier klicken, können Sie die ganzen völlig durchgeknallten Neuerungen, Zahlen und in diesem Umfang bisher nicht gekannten Einstellungsmöglichkeiten in Ruhe aufsaugen.

Unterdessen habe ich mich in den wohlbekannten Carbon-Sitz geschraubt und fahre den GT3 RS tatsächlich auf einer öffentlichen Straße. Man könnte ja fast meinen, erkennt das Navi keine Rennstrecke in der Nähe, springt er gar nicht an. Aber er sprang, und jetzt rollt er durch den Stuttgarter Berufsverkehr. Der 525-PS-Sauger fuhrwerkt und plärrt schon bei Schritttempo ganz anders als etwa im normalen GT3. Außerdem gibt sich das Fahrwerk wenig Mühe, seinen primären Einsatzzweck zu verschleiern. Es geht wirklich brettlhart zu, da muss man durch.

70-80 Prozent der Kunden bewegen ihren RS regelmäßig auf dem Track, aber es gibt schon auch Besitzer, die ihn gerne auf der Straße fahren. Bei einem Auto, dass seine neu gewonnenen Sensationen zu einem Großteil aus einer fürchterlich komplexen und effektiven Aerodynamik zieht, steht irgendwie zu befürchten, dass man den Thrill auf öffentlichem Geläuf nicht mal ansatzweise zu spüren bekommt. Tja, so falsch kann man liegen.

0711 weicht mehr und mehr dem ländlichen Raum und nach ein paar weniger bekannten Ortsschildern nimmt der Asphalt plötzlich sehr Supercar-freundliche Formen an. Es sind nur eine Handvoll Kurven, aber es reicht locker für Liebe auf den ersten Kick. Im Verteilen besagter Kicks ist der 992 GT3 RS nämlich außerordentlich großzügig.

In all seinen Reaktionen und Bewegungen ist er tourenwagiger als alles, was ich bisher erlebt habe. Er lenkt nicht ein, er verursacht eher einen überdimensionalen Sog in Richtung Kurvenscheitel, nach dem man relativ zügig süchtig werden kann. Keinerlei Bewegung im Aufbau, einfach nur ansatzloseste Umsetzung der eigenen Befehle.

Dass das noch deutlich radikaler funktioniert als bisher, ist der neuen Doppelquerlenkervorderachse, den nochmals ordentlich breiteren Reifen und natürlich der Aero zu verdanken, die - und ich fragte extra nochmal nach- auch schon bei Landstraßen-Geschwindigkeiten Wirkung entfaltet.

Bildergalerie: Porsche 911 GT3 RS 2022

Dazu ein Motor, der merklich charismatischer (sprich: lauter und aggressiver) zu Werke geht als im GT3, ein traumwandlerischer Grip, der selbst auf einer halbfeuchten Alb-Straße pures Vertrauen spendet und natürlich das Wissen, dass man im optisch schärfsten Geschoss der vergangenen Jahre sitzt.

Es klingt abgedroschen, aber der neue GT3 RS ist ein Rennwagen, der zufällig Straßenzulassung hat und wenn Straßenautos fahren wie Rennwagen, dann ist das in aller Regel ein sehr großes Glück.

Ich habe in der kurzen Zeit und ohne Rennstrecke ja noch nicht mal an der Oberfläche gekratzt, nur rudimentär mit den gefühlt 700 Einstellungen für Chassis-Balance, Traktionskontrolle und Co. gespielt. Aber auch so ist dieses Auto für mich die größte, vereinnahmendste Show, die ein Porsche 911 derzeit abziehen kann. Jetzt bräuchte ich nur noch gut 300.000 Euro (mit Ausstattung) und einen Porsche-Händler, der mir ungefähr genauso viele Gefallen schuldet.